Yamaha Mio DKI: PERTAMA DI DUNIA, MIO DOHC 200 CC 7,8 DETIK

Perkembangan teknologi mesin matik di balap dragbike tanah air semakin memberikan stimulus atau rangsangan dalam berkompetisi. Semua terpacu untuk merebut predikat terbaik.
Seperti yang ditunjukkan tim KTC Kodox asal DKI Jakarta dengan Mio yang dibekali kinerja mesin double camshaft dan empat klep. Tergolong radikal. So, walau dengan kapasitas 200 cc mampu menorehkan best-time 7,8 detik dalam lintasan 201 meter.

Anyway, menjadi rekor terbaik di Indonesia di kategori tersebut. Sampai disini, jelas dan tegas bahwa gas aktif yang masuk ke ruang bakar untuk selanjutnya dikompresikan memiliki volume yang jauh lebih padat dibanding dengan perfoma satu noken as dibarengi dua klep.

Silahkan cermati tampang luar silinder yang dijamin langka dan dipastikan bukan orsi Yamaha Mio. Sekilas, tampak seperti mesin SE (Special Engine). Boleh jadi sebagai basic dari ide periset. Ternyata merupakan riset tersendiri mesin DOHC Koso khusus untuk Mio yang diklaim pertama di dunia dan dipastikan akan diperuntukkan untuk pencinta dragmatik.

“So, saya kembangkan lagi lewat berbagai riset agar power bisa keluar lebih optimal. Macam durasi camshaft ada pada 270 derajat, sedang diameter keempat klep diplot efektif pada kombinasi 22 mm dan 20 mm untuk sisi in dan out,“ tutur Yong Mustofa, singkat dipanggil Yong, tuner yang berbasecamp di Jl. Serdang Raya 4 Jakarta Pusat dan memborong beberapa joki macam trio dragbiker Surabaya, Agung Unyil, Richo Bochel dan Galang Rizky, juga Amir Ceria asal  Jakarta.

Untuk torehan waktu terbaik seperti yang diterangkan diatas, diukir Richo Bochel. Mengenai kapasitas silinder sendiri, sebetulnya 180 cc (sesuai yang dipasarkan mesin DOHC Koso Mio), namun seperti ditegaskan diatas, maka diupgrade atau diperbesar lagi. Tentu saja, agar keluaran tenaga lebih optimal. Apalagi limit yang ditetapkan s/d 200 cc. Orsinya dengan spesifikasi 63 x 57,9 mm (Diameter x stroke). Alhasil, angka stroke memang ukuran standar stroke kepunyaan Mio.

“Kalau ini diubah stroke menjadi 64 mm, sedang bore tetap seperti tersebut tadi. Jika dihitung volume silinder menjadi 199,4 cc,“ terang Yong yang mengadopsi keenam roller by Kitaco dengan berat 10 gram. Langkah pemasangan tidak menemui kendala berarti. Hanya saja cranckcase menggunakan Yamaha Cygnus 125 (beredar di Taiwan dengan spek 52,4 x 57,9 mm) yang notabene lebih besar dibanding Mio. | ogy

SPEK KOREKAN
KARBURATOR : Koso 34, MAIN JET : 125, PILOT JET : 45, KLEP : Koso (22/20), LIFT KLEP ; 9,8 mm, ROLLER : Kitaco (10 gram), RASIO : 16-40, CDI : Fino,    MAGNET : 600 gram, KNALPOT : Koso.

Sumber : Ototrend

Modif Yamaha Mio, 2008 (Tangerang) Yamaha Mio, Semua Dilayanin

Yamaha Mio milik Fahmi Semar ini untuk turun balap liar dan resmi sekaligus. Makanya kapasitas dibuat buncit sebesar mungkin. Kini Mio warga Gading Serpong, Tangerang, Banten, ini sudah mencapai 315 cc. Angka ini dianggap paling pas oleh Semar eh Fahmi maksudnya.

Namun untuk mewudukan angka keramat 315 cc, Fahmi bukan pergi ke dukun. Dia butuh peran mekanik buat meracik pacuan balap miliknya. Mio kesayangannya dibawa ke JP Racing di Jl. Cendrawasih No.6EF, Sawah Lama, Tangerang, Banten.

Buat menaikkan isi silinder jadi tinggi, piston diganti pakai merek LHK diameter 70 mm. "Seher ini juga dibuat lebih ringan lagi. Selain itu, paling hanya menyesuaikan lubang crankcase dengan besarnya linner sekarang,” ungkap Mariasan Kocek, salah satu mekanik workshop yang gape urusan engine matik ini.

Karena pakai piston besar, boring juga ikut diganti dong. Kocek mengaplikasi linner milik mesin diesel. Tentunya ada alasan khusus kenapa doi melakukan itu. “Boring diesel tahan tahan kompresi tinggi. Itu karena mesin diesel memiliki kompresi tinggi. Jadi lebih aman,” sahut pria yang juga akrab disapa Marco, singkatan dari nama lengkapnya itu.


Sayangnya, mekanik berdarah Betawi ini tak sebutkan berapa perbandingan kompresi sekarang. Lanjut! Rasanya, piston saja tidak cukup bagai Mio ini. Apalagi, buat di ajang resmi, Fahmi menurunkan pacuannya di kelas FFA. “Kalau pakai piston aja, volume silinder naik jadi 222 cc. Maka itu, stroke perlu dinaikan lagi agar power makin besar,” katanya lagi.

Ogah terkesan tanggung, kenaikan stroke tak dipilih lewat cara pen stroke. Tapi, ganti kruk as sekalian! Yaitu, pakai kruk as merek Kawahara Racing yang sudah dilengkapi setang seher. Kini, stroke beranjak dari 57,9 mm menjadi 82 mm.

Naiknya stroke, tentu bikin bengkak isi silinder keseluruhan. Tak lagi di 222 cc, tapi jadi 315 cc. Tapi, karena naik stroke tergolong tinggi, efeknya blok silinder dengan crankcase kudu diganjal paking alumunium tebal 2,5 cm.

Agar debit bahan bakar sesuai kebutuhan, karbu pakai Keihin PE 28 mm yang direamer jadi 32 mm. Klep pun diganti yang lebih gambot. Pakai merek Kawahara Racing, klep in pakai 35 mm dan klep buang 30 mm.

Tentuin deh! (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Ban depan : Comet 50/90/17
Ban belakang : Eat My Dust 60/90/17
Kem : Kawahara K-3
Roller : Kawahara 10 gram
Per CVT : Kawahara

Modif Yamaha Jupiter-Z, 2007 (Bekasi) Yamaha Jupiter-Z, Ngacir Lewat 212,5 cc

Yamaha Jupiter-Z milik Akianlie yang tinggal di Harapan Indah, Bekasi, Jawa Barat ini, kerap meninggalkan jauh lawannya. Terutama di ajang balap lurus malam hari. Asep Bajaj yang jadi joki di pacuan yang sekarang usung isi silinder 212,5 cc ini.

“Keluarnya motor ini kalau ada yang nantangin saja. Tapi, itu juga jarang main kok. Paling dalam satu bulan cuma dua kali. Terima main dimana aja,” beber Bajaj yang yang tinggal di daerah Cipinang, Jakarta Timur itu.

Otak dibalik kencangnya lari Jupiter lansiran 2007 ini ada di tangan Fikry Syamlan. Doi, mekanik Arjuna Racing di Jl. Srengseng Sawah No. 4, Lenteng Agung, Jakarta Selatan.

Angka 212,5 cc didapat dari proses bore up dan stroke up. Tunner berhidung mancung ini, memilih seher High Speed diameter 66 mm sebagai part penggebuk di ruang bakar. Untuk linernya, doi andalkan boring milik Honda Tiger.

Tentunya, ada alasan kenapa doi pilih piston High Speed. “Karena tersedia ukuran pen piston 13 mm. Jadi, tak perlu ada ubahan. Misalnya harus dibikin bushing baru atau lainnya,” kata pria karib disapa Mas Nci itu.

Demi menaikan kapasitas agar lebih bengkak lagi, kruk as disesaki pen stroke 4 mm. Naik-turun, jadi 8 mm. Total keseluruhan stroke sekarang jadi 62 mm. Iya dong, kan Jupiter-Z lama, masih usung stroke standar di 54 mm. Bukan macam New Jupiter-Z yang 57,9 mm. "Gak perlu terlalu tinggi. Ini sudah kombinasi pas," bilangnya.

Besarnya part ‘penggebuk’ dan panjangnya langkah piston sekarang, ikut diimbangi permainan klep alias valve. Tujuannya, buat kejar gas bakar yang maksimal. Mekanik berambut ikal ini, segera melengserkan katup aslinya dan diganti pakai klep EE5 yang diameternya dibuat jadi 33 mm (in) dan 28 (ex).

Urusan buka-tutup klep diatur ulang lagi lewat ubahan durasi kem. Buat Jupiter ini, Mas Nci menganut paham kem kebo. Iya, kem model gendut. Maka itu, sebelum dipapas ulang, kem dilas lagi buat tambah daging. Profil kem ini memang banyak diandalkan di bebek dan matik balap pacuan Yamaha.

Tapi, tunner ini tak menganut hitungan kem berdasar durasi. Melainkan, hitungan papas. “Lebar pinggang kem dibuat jadi 17 mm dan tingginya 27,5 mm,” kata mekanik yang hobi makan tahu gejrot ini.



Buat kejar kompresi tinggi, kepala silinder ikut dipapas. kiksinya cukup 1 mm. Lalu, squish di head dibuat 7 derajat dan kubahnya dibuat bertingkat. Buat kubah bagian dalam, dibikin 55 mm. Sedang kubah terluar mengikuti diameter piston. Tujuannya, agar pembakaran makin fokus di satu titik.

Sebagai pengabut bahan bakar dan udara, Mas Nci mengandalkan Keihin PE 28 mm. Pilot-jet pakai 60 dan mainjet 155. Sistem pengapian ikut dibenahi. “Buat CDI pakai BRT I-MAX yang punya 24 step. Jadi, bisa memilih timing sesuai dengan kebutuhan,” cuap Mas Nci yang memadukan BRT dengan Koil Yamaha YZ 125.

Terakhir, saluran buang dibikin lancar tanpa ada hambatan. Mekanik bertubuh tinggi ini pesan langsung kepada Joyo. “Supaya tarikan bawah dan atas ngisi terus,” tutup Mas Nci.

Berani ajak keluar? (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Pelek : TK 1,20x17
Sok belakang : YSS
Karburator : Keihin PE 28

Honda C70 Passport (1980-1981) Manual Book

C70 Passport was the elder brother of Honda Cub C50, with more power, same cheap economical ride and reliability. It was introduced in USA, Canada, Asia and Vietnam in 1970, first models were called C70 but in 1980 C70 Passport was introduced.

It had a 72 cm³ air-cooled single overhead cam engine, an automatic 3-speed gearbox, enough horse power to pull this bike to a top speed of 50 mph (80 km/h). First models had 6 v electrics, in 1982 12v electrics and CDI ignition were introduced to further improve the performance of the engine. 1983 model had a full enclosed drive chain for less maintenance.


Service manual download here
Parts manual download here